雪佛兰全新科鲁兹在今年4月份北京车展隆重亮相，掷地有声，自09年第一代科鲁兹引入中国以来，科鲁兹五年销量已经破了112万辆台，对于这款潜力无穷、深受中国消费者喜爱的产品，厂家对它自然厚爱有加。全新科鲁兹将会是在通用汽车全新D2XX平台上研发的首款量产车型，车辆在安全、油耗、动力以及新科技运用上都将彻底颠覆旧款科鲁兹的表现，正值8月22日新科鲁兹上市之际，本篇幅将给大家解读新科鲁兹那些不为人知的“秘密”!

新平台开发团队介绍

新科鲁兹新平台概览

全新一代科鲁兹基于通用新一代紧凑型中级车平台开发，这也将是下一代全球平台的基础，在这个平台上开发的所有零件，将会用到全球其他新一代平台上。全新一代科鲁兹是在这个平台上诞生的首款车型，所以整车架构完全全新开发的。

全新一代科鲁兹几乎99%的零件都是全新设计。它的发动机和DCG变速箱由北美团队开发;六速手动变速箱由德国的欧宝技术中心负责开发;车身设计、电气构架、底盘都是由德国团队主导开发。而泛亚团队主要协助全新一代科鲁兹国产化和这些零件试验的验证工作，前期中国市场需求输入工作，以及开发最后一个阶段的性能调校和优化工作。

比如设计方案的讨论、最终成本目标的设定、采购定点的过程、在欧洲工程中心的开发过程，包括车辆验证过程、国产化后供应商的认证过程，都是泛亚团队和上海通用团队全程参与的。另外全新的动力总成也和全球是共同开发、共同参与。发动机在沈阳北盛，手动变速箱在烟台，DCG变速箱在上海。

紧凑型中级车平台战略意义

从雪佛兰产品型谱的设定来考量，紧凑型中级车平台是通用汽车销量最大的平台，也是通用汽车非常重要的平台，所以通用的下一个平台也是以新一代紧凑型中级车平台为起点。同时，科鲁兹是通用汽车非常成功的一款车型，所以将新平台全新开发的技术放在科鲁兹上，对整个品牌和产品来说，都是一个很好的契合。

对于通用汽车来说，它的模块化战略不会像大家熟悉的大众MQB平台一样大刀阔斧地贯穿至各个级别的车型，至少目前的发展方向不是这样，通用汽车不会一下子带来很大的切换，模块化的处理将会被细分车型细节化的工作所取缔。

新平台对降低成本的意义

从产品开发之初，厂家就设定了非常明确的项目成本目标。整个开发过程都是以满足性能和成本要求，包括整个产品的前期设计、后期的定点。厂家和供应商一起，前期在设计的时候就要达到成本目标，再综合采购的优化，把整个成本控制在一个合理的水平。

全新一代科鲁兹是一款全新车型，而且有着更高标准的车型定位，因此无论是全新7速DCG智能变速箱、全新纵置直喷发动机，还是整车新架构，甚至一些HPS热成型材料和大量铝合金的应用，都让这款新车的技术成本就上升了一大块。不过消费者却不见得会愿意为这些买单。厂家只用在全球采购数量上下功夫，通过采购和供应商的协作，把新科鲁兹成本降低一些，以保证给客户一个合理的价格。

新平台的尺寸空间延展性

车身尺寸分两方面来讲。其一是轴距或外部尺寸，全新一代科鲁兹相对于现款科鲁兹在这方面可能有所缩小，主要是因为这款车在规划之初，面临最大的挑战之一是越来越严格的油耗、排放和环保要求，所以通用全球，特别是欧洲团队在开发这款车时就把车尽量做到紧凑设计，来提高环保性和效率。目前从车身和轴距数据来看，虽然有所减少，但和现款产品没有太大差异。

其二，在消费者最关注的内部空间尺寸上，全新一代科鲁兹是优于现款车型的，主要是因为整车从设计开始对整个车舱布置采用了很多先进的理念和技术，比如前悬变短、风挡下沿中心点前移，把整个前舱往前移，内部空间得以进一步扩大，包括消费者比较关注的后排膝部空间，增加了22毫米。

考虑到后排乘客的舒适性，新科鲁兹的地台基本上做平了，这其实也包含有技术含量在里面。虽然车身尺寸上来看可能和现款车型差不多，或者略小一点，但是并没有牺牲车内空间，甚至有些地方还有所改进。

另外，新平台延展性做得还是相当柔性的，轴距各方面都可以有扩展的空间。新平台可以扩展到整个细分市场里的最大轴距，而最小轴距则不局限于新科鲁兹的尺寸，根据厂家产品的规划，新平台也是有潜力继续缩小轴距的。

新科鲁兹轻量化与安全

新科鲁兹处处“轻量化”

新科鲁兹整车重量较上一代车型有10%的下降，主要是通过车身、底盘、内饰等几大块来达到减重的目标。这个减重并不是简单地做一些重量上的变化，更要在减重的同时考虑确保整个车身的稳定性、车身结构的强度，以及达到性能方面的保证。

其次，新科鲁兹除了在机械构架上进行考量和更改，同时也会考虑空心的稳定感等细节，把每一个零件做到极致，更好地确保车辆整体的性能、油耗，以及对排放的要求。

市场上主流的紧凑型中级车，整车重量平均在1300公斤-1400公斤之间，新科鲁兹相对上一代车型能减重10%，即100-200公斤，不仅对油耗，更对整车的操控、制动性有非常大的帮助。同时减重不是把钢板做薄，把性能做差，而是运用很多新材料、新技术，保证车辆安全性能保持在一个非常好的水准，优化整车性能。

比如新科鲁兹1.4T发动机的紧凑型设计，其重量比上一代减了16公斤;新科鲁兹现在最轻的一款车型只有1195公斤，已经做到了1200公斤以下。

整车安全设计考虑到的因素

新平台的开发难点在于不仅要考虑中国的法规，中国消费者的需求，还要考虑欧洲的法规、美国的法规和美国消费者的需求。比如，从安全碰撞来说，按照中国CNCAP要求只是前碰、后碰、侧碰就结束，但美国还有柱状碰，还有顶翻滚的挤压(IIHS碰撞中的测试项)，等方面都要考虑周全。

出于对主动安全的考虑，相比现款车型只是标配两个气囊，全新一代科鲁兹标配四个气囊，即侧气囊也作为了标准配置，同时还标配了ESC电子车身稳定系统。另外，标配增强型瓦特连杆，对整车操控性有很大帮助，这些标准配置在细分市场上也不是很普遍。

新科鲁兹双离合变速箱

由于通用汽车之前没有生产过双离合变速箱，这次DCG变速箱的引入对通用来讲有它的优势也有它的劣势。优势是通用可以汲取一些其他厂家的经验和教训，把这些经验教训扩展到DCG的设计上，比如对油品被污染的控制和对热熔性本身的调整等。以前DCT很多技术上存在一定的难度，热熔性热到一定程度之后，整个系统需要进入一个保护模式，通过研究以前所发生的问题，通用在用材方面、热熔性方面以及设定方面都做了一些调整。

另外，由于原先DCT最开始设计更适用于欧洲路况，而在中国某些特殊工况下，消费者会对DCT提出一些其他需求，新科鲁兹在中国全工况的路试都做的非常全面，包括超里程路试、恶劣工况路试等。

通用汽车有着百年造车历史，它在很多技术领域都有技术储备，以及前瞻的技术中心。之前DCG技术没有产品化，但一直都是有技术储备在研究着，当市场有这方面需求的时候，就可以把这个技术拿出来造车。

新科鲁兹扭力梁后悬挂

国内消费者购车普遍认可多连杆悬挂，全新一代科鲁兹仍采用扭杆梁式后悬架又是出于怎样的考虑?据厂家工程师介绍，选择什么样的悬架是基于想让这款车要达到什么样的性能表现。新科鲁兹使用的瓦特连杆是通用汽车专利技术，这个专利技术能够让整车在新的架构情况下，满足其所设定的性能。

全新一代科鲁兹在悬架和车身耦合的地方，也采用了液压衬套，在开车过程中，可以很好吸收地面震动，所以在全新一代科鲁兹上是一个最佳组合。另外，车辆操控性不光是悬架形式，更重要的其实是调试和调校的过程。全新一代科鲁兹的调校完全由欧洲欧宝团队主导，并在欧洲著名的纽伯格林赛道做了相应调试。

新科鲁兹新科技化运用

新科鲁兹在整车新技术运用上最主要有两点，一是APA二代智能泊车辅助系统，相较于前一代辅助泊车功能，它的EPS会自动帮驾驶者转动方向盘，不需要驾驶者再去根据指示调整方向盘来进行停车，辅助泊车功能在运用过程中，会自动探测相应的车位是不是适合整车尺寸，更加智能化。

第二个是侧盲区预警，出于对中国复杂驾驶环境、道路环境考虑，车辆在盲区的死角经常会有一些问题。通过运用超声波盲区探测技术，如果死角有相应车辆出现的话，后视镜上的LED灯会亮起，提醒驾驶员注意后方有来车，尽可能提高整车安全性能。由于运用超声波，该技术在雨天的时候也能够运用自如。

总体来说，全新一代科鲁兹更动感、更轻量化，在操控性能各方面也会较上一代产品有比较大的提升的同时，车辆在每一个系统和细节上都有很多新技术的运用，比如节油方面，新科鲁兹发动机采用中置直喷，并会大面积使用Start/Stop自动启停功能。转向系统由于使用了很多减震补偿，包括制动时的抖动、在平坦的路面上共振的起伏等，实际驾驶起来会感觉到很舒服。

工程师眼中的新科鲁兹

现场我们询问了工程师对新科鲁兹的期待，以下是我们得到的答案：

全文总结：以上种种，我们可以看到全新科鲁兹不仅在外型上延续了旧款的动感与精致，并且在车身轻量化、综合油耗、操控性以及自动泊车等新科技元素运用方面都远超了后者。全新科鲁兹的目标消费群族瞄准的是85后的城市“菁”英人群，意指正处于人生事业上升期，还在奋斗中的年轻人。全新的平台、全新的动力引擎、全新的变速箱设计以及全新的科技运用，这无疑使得列为看官对8月22号的上市会又多了一份期待!