沉寂已久的法系，最近终于有全新车型上市了，法系车向来以设计特立独行著称，总是能在网上引发争议，这款新车也不例外。有人说它顶配售价才18万多，各种舒适配置和科技装备都给你了，尺寸也不小，实属法系良心；也有人骂，法国人就是顽固，祖传板车不知悔改，18万的车居然还在用扭力梁悬挂，简直丧心病狂……

车圈关于悬挂形式的争论以及种种传言，也算是老生常谈了，“硬件至上主义”支持者，始终认定双叉臂＞麦弗逊、多连杆＞扭力梁，而“调校至上论”支持者，则会用法系车高到离谱的麋鹿测试成绩来反驳。网友们吵来吵去，搞得很多持币待购的准车主，都得在悬挂问题上纠结个没完。

那么，究竟哪一方的说法比较有理呢？今天我们就从技术角度来解析一下。

咱们先说前悬挂，目前家用车上使用最普遍的前悬形式就是麦弗逊悬挂，港台地区又称麦花臣式悬挂，由美国汽车工程师厄尔·麦弗逊于50年代发明。麦弗逊悬挂最大的特点就是，除了避震器之外，只有一根A字形控制臂用于约束车轮的活动。麦弗逊这么做的目的，就是简化前悬挂结构，减少部件数量，从而压缩设计和生产的成本，还能减轻簧下质量，而且麦弗逊占用的空间较少，可以轻松在车头布置其它部件，尤其是横置的发动机以及前驱车的传动轴。

既然麦弗逊那么强？那为什么还需要双叉臂呢？两者在舒适性上并没有先天差距，但运动性上有。单控制臂结构中，车轮与车身间的角度是相对固定的，如果避震器压缩或者伸展，车轮只能直上或者直下，所以当过弯时车身倾斜，车轮因为夹角被定死了，就会随之一起倾斜，然后轮胎和地面接触的面积减少，丧失部分抓地力，降低了车辆的弯道极限。

（麦弗逊悬挂的控制臂）

而双叉臂悬挂却可以解决这个问题，顾名思义，就是有上下两个A字形的控制臂，比麦弗逊增加了一个。通过两个控制臂长短不一的设计，双叉臂能让实现车轮在避震器伸缩时，实现角度变化，不管车身如何倾斜，车轮都尽量垂直于地面，保持抓地力最大化。当然，两个控制臂的设计，也使得这种悬挂的成本大大增加，后续维修、更换也更麻烦，还挤占了更多的车头空间。

（麦弗逊对比双叉臂（右））

因为双叉臂的性能上限高，所以跑车、性能车多使用双叉臂来提升表现，而多数家用车都对运动性没有极致追求，反而要求低成本、高可维护性、方便布置前驱，所以麦弗逊成了最广泛使用的前悬结构。

讲完前悬，就轮到后悬挂了。我们先说“臭名昭著”的扭力梁悬挂，它的基本原理就是，把左右两个车轮装在一个金属梁的两端，而金属梁则固定于车身上，相当于两个悬挂共用一个控制臂。这是最最最简单的后悬挂结构了，说穿了就是一块板子而已，造起来成本低，还不占底盘和尾箱的空间，便宜又省事。

不过它被嫌弃，肯定不会是平白无故的，扭力梁之缺点也是非常明显的，由于两个车轮间有金属梁连接，所以在行驶时一定会互相干涉，注意，是一定会干涉！当一边的避震器压缩、轮子跳动时，另一边也会跟着跳动，这就是它被归为半独立悬挂的原因。所以扭力梁车辆也就能应付应付减速带，在经过连续颠簸路段时，由于两边车轮在互相拉扯，车内的上下晃动感会很强，难以做出高级感和舒适感。

而且扭力梁悬挂将车轮固定于金属梁上，它和麦弗逊一样，无法随着车辆姿态变化而做出最合适的车轮倾角。最搞笑的是，麦弗逊虽然不能自适应，但至少可以在下赛道前事先调好车轮倾角，扭力梁悬挂连调都调不了，改装空间很小。

作为高级货的多连杆后悬架，相比之下就会好很多。首先多连杆是独立型悬架，左右两边互不干涉，各自吸收自己那边的跳动，所以真正的高档车都使用多连杆来保证全面的舒适性。而每一边的悬挂，都有数根连杆或者控制臂来约束车轮的运动。大家参考麦弗逊和双叉臂的差别，就应该知道，连杆和控制臂越多，车轮就越灵活，理论上的弯道极限就越高、适应性越好。

现在我们再来看开头说的问题，先天缺陷是否能用后天的调校来解决呢？显然是不能的，麦弗逊的灵活度问题，扭力梁的左右干涉问题，都源自其特殊结构，只要结构本身没有改变，无论哪一家的大师来调校，都无法彻底根治。

但我们始终要记得，汽车是一个整体，把某一个部件的表现单独拎出来看是没意义的，说到底还是看车子的整体表现是否符合它的价位和定位。保时捷911因为车头造型的原因，没有足够的空间容纳双叉臂，但使用麦弗逊的它依然表现出了绝佳的操控性；梅甘娜RS从普通版上继承了扭力梁后悬，但它依然是车迷心中的最强小钢炮之一，曾经创下纽北前驱车圈速记录……如果大家一开始就以硬件论英雄，那这两台车应该被挂起来骂才对。

反过来说，你普普通通一个买菜代步车，为了所谓的高级，前面来个双叉臂，后面来个多连杆，带来的运动性、舒适性提升，你可能日常并感觉不到，但因此上涨的售价和缩减的空间，却是你实实在在的损失，这笔买卖并不划算。

买车，是买给自己用的，自己开着顺心就好，至于键盘上的鄙视链嘛，也就看看图一乐吧。

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