在过去的一年里，由于疫情危机，大量飞机停飞。虽然许多MRO供应商在飞机修复服务和货机维护等领域找到了工作，但工作量大幅减少。

一个主要的损失是定期发动机维护的减少，航空公司希望推迟或取消昂贵的检修工作。

在5月份的《航空周刊》引擎租赁、贸易和金融活动中，我们观察到了四个关键问题。

肯尼亚航空公司的工程服务主管Hawkins Musili表示，肯尼亚航空公司在疫情期间改变了维修策略。“我们必须关注即将到来的维护事件和重大检查，并尽可能地推动这些维护检查。发动机大修也是如此。”

该航空公司目前运营着15架Embraer 190和10架波音737NG飞机，其中大部分是-800型。新冠肺炎危机导致其机队进行了调整。

他表示:“我们一直在研究飞机的所有权和维修状况，并已做出一些让飞机退役的决定。”“这主要是由所有权因素驱动的——查看飞机是自有的还是租赁的，维护状况，以及发动机剩余寿命等方面，以确保我们没有在发动机修理厂的大修上花费不必要的钱，并在可能的情况下引入备用发动机。”

虽然肯尼亚航空主要是一家客运航空公司，但在过去一年中，该公司已考虑重新部署部分机队从事货运业务。

穆斯里认为，在当前的气候条件下，波音737型飞机是一种很好的飞机。

他说:“从维护成本的角度来看，这是一种很好的飞机，因为它们的年龄更年轻，可以在更大的网络上飞行。”肯尼亚航空(Kenya Airways)也试图就现有协议即将到期的飞机租赁重新谈判。

穆斯里说:“对于即将租赁期满的飞机，我们会努力与租赁方协商提前终止租赁，这样我们就可以进行维修和大修发动机了。”

“由于需求没有那么高，我们让飞机停飞，并开始使用引擎有足够剩余寿命的其他飞机。”Musili表示，过去一年，航空公司对发动机资产的收购有些不稳定，但目前的环境使航空公司在寻找资产时处于有利地位。

他说:“目前这是一个承租人市场，我们能够以低于疫情前50%的价格获得资产收购的优惠价格。”

另一家与租赁公司重新协商现有协议的航空公司是总部位于美国的成本低廉的太阳国航空公司。这家总部位于明尼阿波利斯的航空公司运营着一个全波音737客机机队，包括31架飞机，以及自2020年5月以来与亚马逊航空合作运营的12架货运飞机。

该公司总裁兼首席财务官戴夫·戴维斯(Dave Davis)表示:“定期航班服务业务受到的打击最严重，2020年4月的乘客预订量较2019年4月下降了90%。”戴维斯说，尽管客运量减少，但航空公司的货运业务有所增长，所以航空公司的整体业务没有萎缩。

但为了降低成本，Sun Country打算重新协商现有租约。他说:“我们不想延长任何租约，而是将付款推迟到2020年底和2021年初。”其私人股本所有者阿波罗全球管理公司(Apollo Global Management)制定的长期战略将集中于减少飞机租赁，增加飞机所有权，到2023年底，其飞机数量将增至50架。

戴维斯说，这种所有权模式让运营商在维修等方面有了更大的灵活性。这一机队增长可能会加速，因为随着疫情的消退，乘客需求预计会增加，以及戴维斯所说的“二手飞机的有利市场”。

戴维斯说，该航空公司没有订单，而是专注于购买半寿737-800飞机。

“现在市场上有很多这样的飞机，我们正在积极争取。我们竞标了很多飞机。”他补充说，该公司在购买二手发动机和零部件以及燃烧Green Time发动机方面也非常活跃，该航空公司正在寻找更多CFM56-7B发动机，要么用于机队，要么用于零部件。

乌克兰国际航空公司(UIA)机队合同主管谢尔盖·格里岑科(Sergii Grytsenko)表示，虽然该公司在世界其他地区运营，但危机过后，该公司在重新谈判维护和租赁合同方面也面临着类似的问题。

格里岑科将2020年形容为该航空公司的“灾难之年”，重点介绍了2020年1月一架uia运营的737-800飞机坠毁，导致176人死亡，以及不久之后爆了的疫情。精简机队是当务之急。

格里岑科说:“我们找到了租赁公司和其他客户，能够重新协商提前终止30%机队的合同。”此举使机队从42架飞机减少到28架。在UIA采用提前终止意向后，三份737 MAX订单也被取消。

格里斯蒂科认为，将会有一波退役潮，把很多受欢迎的资产带到市场上，但这只是时间问题。

他说:“两年前，每个人都在谈论新飞机，但现在每个人都在努力节省资金和成本，而今天老的737和e195可以与年轻一代的飞机竞争。”航空公司通常会尝试在剩余寿命用完之前操作引擎，不会进行早期维修。

Grytsenko同意肯尼亚航空公司Musili对资产定价的看法，并表示发动机的供应也有所扩大。他补充称:“几年前，要找到质量可靠的发动机几乎是不可能的，但如今，似乎每个租赁商都有这些。”

尽管发动机租赁市场的复苏速度预计将慢于飞机租赁市场，但由于航空公司希望抵消高昂的购机费用，预计在未来12-18个月，短期发动机租赁市场将出现上升。

“航空公司很可能会租用引擎，而不是花大量的钱大修。Shannon Engine Support高级副总裁兼销售和营销主管Tadhg Dillon表示:“从现金角度来看，短期内这种方式的成本更低。

疫情前生产的IAE V2500发动机只有6%左右退役。普惠预计退役发动机将略有加速，但预计市场将保持相对不变。

Dillon说:“如果你有一家航空公司的发动机需要去大修厂，成熟的租赁公司会与航空公司沟通，以确保发动机得到维护，并重新起飞。”

“从航空公司自身引擎的角度来看，他们是花500万美元购买引擎，还是短期租赁引擎，以保留12-18个月的现金，直到危机结束?”

许多航空公司正在走短期租赁路线。”

在新冠肺炎疫情冲击的市场中，发动机租赁立即受到短期租赁库存的影响，这些库存将在2020年到期时立即重新交付。全年对长期租赁的需求几乎为零。

但现在，人们普遍预计，从今年到2022-23年，短期租赁会增加。

Engine Lease Finance执行副总裁兼新业务主管Julian Jordan也在短期发动机租赁市场看到了与Dillon类似的趋势。他表示:“就避免去大修而言，我们看到了一些短期复苏的迹象。”

某些市场的需求正在回升，尤其是美国和中国等大型国内市场。

从长期来看，我们希望能有更多的正常化——我们已经看到一些相对疯狂的交易发生在新的售后回租领域。

一旦我们看到供应再次有所增加，我们希望能实现更多的正常化，并回到更能接受回报的水平。”

虽然市场正在缓慢复苏，但某些地区的疫苗接种步伐缓慢，可能导致全球范围内的复苏更加缓慢。

GECAS引擎租赁公司负责投资组合规划和租赁运营的高级副总裁Denise Mangan-Fahy补充道:“看看印度、亚太地区和拉丁美洲的情况，你就会发现仍需要复苏。

然而，Mangan-Fahy表示，这并没有影响公司今年的投资计划。“我们将继续投资，并积极为今年. . . .基本面没有改变，”她补充道。

从MRO业务的角度来看，MTU维护租赁服务公司的董事总经理Patrick Biebel也认为短期租赁需求将增加，而行业的MRO需求预计将在2021年下半年开始上升。

他表示:“这自然会引发对备发的更高需求，这可能来自于更换停放飞机上的引擎，或使用市场上的备件和租赁引擎。”

“问题是，复苏将有多剧烈，这些停放的飞机将以多快的速度重新整合或从机队退役?”在过去的一年里，由于生产削减以及售后业务中断，OEM遭受了重大打击。

这在发动机行业表现得最为明显，该行业受到了一波推迟或取消大修的冲击。

然而，经济低迷给一些制造商提供了一个机会，来研究可靠性和拥有成本问题，这些问题往往是运营商面临的挑战。

罗尔斯•罗伊斯就是其中之一，在MRO负荷降低了11%左右后，该公司希望在其Trent发动机项目中推进健康项目。其中包括Trent1000发动机，罗罗在2019年经历了与风扇叶片有关的技术问题后，开始对其进行修改。

英国引擎制造商的营销副总裁Romain Chambard说:“在疫情期间，我们恢复了速度，对客户的AOG没有中断，我们在将修改纳入该程序方面取得了良好进展。”

关于拥有成本，Chambard表示，罗罗希望在现有的服务组合中增加一些内容，以满足有关灵活性的具体需求。其中包括SelectCare Repair服务，它为运营商提供了维修覆盖率检查

他们可以单独选择。他表示，这是该公司“试图适应市场”的方式，也是“了解航空公司或租赁公司想要做什么”的方式。

普惠售后市场营销总监Gijs Gielen在谈到疫情时说:“我们能够利用困难的形势，并充分利用它。”他说，与罗罗一样，普惠公司也能够对一个发动机项目进行修复，这个项目就是GTF。

他说:“我们能够加快我们已经确定的一些升级，并利用利用率下降的优势，更快地在整个机队推出它们。”一个具体的例子是，GTF上的钛铝材料叶片在服役中不够坚固。

吉伦说:“几乎整个机队都用镍叶片进行了翻新，更加坚固。”在附件变速箱内发现了一个集成驱动发电机齿轮，也发生了类似的情况。“我们能够做得更快，因为飞机可以把引擎从机翼上取下来，把它们带进车间，然后再把它们送回去。”V2500很容易成为普拉特&惠特尼的机型，拥有最大的安装机队。“

在疫情前，生产的V2500机队中约有6%已经退役，略低于我们的预期，接近7%，”吉伦说。他预计，危机过后，退役发动机将会加速增长，但长期而言，退役数量将相对保持不变。

GE公司发动机服务营销总监布赖恩•奥文顿(Brian Ovington)说，通用航空公司利用市场低迷来解决一些发动机的服役问题，比如为787和747-8提供动力的GEnx发动机。

“这不仅包括通在机翼支持、车间修理或软件更改确定的修复，还包括推进耐久性重新设计，以便随着产量的增加，我们将做好准备，在未来几年情况恢复时，使机队准备一个更稳定的配置。”

在MRO方面，GE调整了产能以适应需求，就像调整供应链运营一样。

Ovington说:“我们一直在监测何时需要使产能上线，并准备好检修和维修能力以及零部件供应。”他补充说，在解决与Leap引擎相关的技术问题方面，提高可靠性的努力也取得了进展。

“我们正在进行修复，还有一些重新设计的工作要做，但我们正在走向稳定的配置。”

在过去的一年里，航空业出现了大量机队停飞、航空公司财务重组、租赁延期、早期资产回报，以及一个不活跃的二级市场和oem订单的打击。投资者信心会反弹吗?

随着该行业着眼于长期复苏，恢复受到危机重创的投资者的信心将是至关重要的。但要想实现复苏，关键在于恢复空中交通。

三菱日联金融集团欧洲、中东和非洲地区航空主管Simon Finn说，2019冠状病毒病是一场少有先例的独特危机。他将乘客的信心视为投资者的信心。

他说:“值得注意的是，在限制取消的地方，乘客就像投资者一样，不会被疫情或疫苗接种过程中面临的挑战吓倒。”芬恩表示，以某种方式运营的公司最终会吸引投资者。

他表示:“事实可能会证明，对投资界最有吸引力的，是那些灵活、敏捷、拥有快速运营管理和最佳商业模式的企业。”

Bolt Advisory董事菲利普•博尔特(Philip Bolt)表示:“显然，航空公司急于恢复盈利运营，但最终，政府为了保护本国民众而犯错，这是一幅非常不稳定的画面。”

博尔特说，尽管一些国家在推广疫苗接种方面特别成功，但关于旅行的双边协议对双方都有不同的设想。“今年剩下的时间和明年的大部分时间都将是一团糟——明年冬天可能会有另一个麻烦。”投资者将资金投向航空公司，利用销售和售后回租市场，并受益于强劲的资产负债表或政府支持，这也是近期的一个因素。

虽然航空业遭受了严重的财务损失，但LHI Group的董事总经理马库斯•尼德梅尔(Markus Neidermeier)表示，航空公司在某些领域正从中受益。

他表示:“如果我们将我们的航空投资组合与房地产投资组合进行比较，我们几乎没有拖欠租约的情况，这很有趣，因为许多政府确实支持领先的航空公司，所以这是危机的一个积极因素。”

他说:“许多投资者关注的是真正良好的信用，一些航空公司至少会获得一些市场份额，因为其他航空公司可能会退出市场。

芬恩补充说:“很多投资和贷款机构都在关注更好的贷款。”他提到了航空业在经济低迷时期的韧性。“波动不一定会阻碍投资群体——事实上，它可能会吸引他们。有特定类型的人会关注这个行业，并看到这段波动期……并看到一个正在复苏的行业可能会出现的机会。”

投资者对避险资产的重视，也可能是未来几年的一个因素。

通常情况下，投资者会抛售高风险投资，转向更安全的投资。博尔特专门研究剩余价值，他说:“对质量的追求留下了很多机会。”他说，他现在看到的咨询比过去10年的任何时候都多。

“我们看到的是资产如何以不同的方式应对危机，以及它们的弹性有多大。如果市场上的参与者有一个提高质量的航班，那么就有机会让新的参与者进入，为航空行业的各个信用风险级别提供服务。”

趋势进一步出现：

- 出租人整合预期/两大交易预计在2021年

-2021年末和2022年初CFM56-7B需求将恢复

- CFM56-5B将恢复放缓，由于当前供应充足

- V2500高需求，由于缺乏有用的二手引擎

-V2500的Green time应用增加

- 货机增加可能增加PW4000的需求

来自：航空微读

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