今天的林肯离那个还属于顶级豪华品牌的时代已经过去了二十余年之久。尽管今天林肯仍旧自称二线豪华品牌，今天林肯旗下的车型规划也只能勉强说得上是二线豪华品牌。Mk系列一批臃肿难看的紧凑型轿车无论从外观功能还是价位上都和豪华相去甚远，27万起售的航海家也不见得和某些日本家用SUV拉开差距；大型领航员似乎还是林肯唯一真正的高级豪华车，但懂点车的人同样很快就能从一众日本品牌中找到相似的对手。至于旗舰轿车大陆，外观比Mk系列好看几条街，但是和以前的顶级大陆轿车比起来，今天的大陆只是徒有虚名而已。

2017年款林肯大陆。除了轴距更长，和丰田亚洲龙，Lexus ES一众日本对手确实没啥差距（图片来源：Wikipedia）

2002年7月26日，最后一辆第九代林肯大陆从威瑟克姆的生产线上驶下，伴随它的是美国汽车的逐步衰落和福特集团的逐渐不景气。经济衰落，复苏缓慢，技术的过时和外观的蠢笨使得这段时期的美国汽车基本上都成了被遗忘的一代。至于2017年复活的大陆在丰田亚洲龙，奥迪A6，雷克萨斯ES一众对手面前毫不起眼，林肯不再是旗舰级别的汽车。

1995～2002年间生产的第九代林肯大陆。（图片来源：Wikipedia)

近年来，林肯汽车的销量软弱无力。仅举美国汽车企业最为依赖的中国市场为例，2019年林肯在中国一共只卖出46629辆新车，比2018年下滑15.7%；与之成鲜明对比的是竞争对手凯迪拉克，卖出了213717辆，超过雷克萨斯 而这个成绩仍然比2018年下降了6.3%

凯迪拉克2019年新车CT5。（图片源自网络）

提到美国汽车，汽车爱好者往往热衷于讨论40年代末到70年代初那一段黄金时期——庞大沉重的轿车遍布美国全境城乡，大排量大马力成为象征，华丽的装饰让豪华车和家用车的外观差距变得很小，以及很多华而不实但匀称美观的设计。

今天林肯的衰败是美国汽车工业不思进取，衰败过时的必然；那么1950年代末的第三代大陆和其他林肯车型的衰败和被遗忘就是福特集团管理失败，甚至可以说是“作死”的结果。被遗忘，被淡化，福特集团已经玩过好几次了，多过通用和克莱斯勒之和。

1958年的第三代大陆，本篇文章将重点介绍。这种古怪得堪称迷惑行为的外观属于福特集团在50年代末的常规操作，但配合上超大尺寸也不愧为一辆优雅漂亮的豪华轿车。（图片源自网络）

回到1955年10月，福特集团复活大陆顶级车型的计划已经成功实践，不过大陆从林肯品牌中剥离出来自成一个比林肯更高级的品牌。（注：第一代大陆仅在1940～1942和1946～1948年这两个短暂的时间间隔中生产了少量后随即停产）。复活的大陆被直截了当地命名为大陆Mark II。这是一辆完全独立设计的，平顺的的而带有欧洲式优雅的顶级全尺寸个人豪华车。

1956年开始投产的Continental Mark II。福特复活林肯大陆的计划始于1953年，彼时福特成立了一个大陆特别研发小组，1955年4月大陆部门成立。（图片来源：Wikipedia）

1956年的凯迪拉克Eldorado，金色车标是区别它和普通双门凯迪拉克的标识。还是那句话：你品，你细品。（图片源自网络）

然而，1956年的大陆显然价格过高：售价高达9960美元，II型汽车在1在当时是全美最贵的汽车，尽管相比英国和欧陆的豪华车仍旧算得上便宜。在其仅两年短暂的生产时期里，3005辆Mark II下线，平均每卖出一辆，福特就亏损1000美元，销售总利润远不足以补足其2100万美元的研发费用。

同时期的通用汽车也有类似的顶级昂贵且亏本的车型，如凯迪拉克的Eldorado Brougham特制车型。然而不同于凯迪拉克Eldorado Brougham的顶级精品定位，福特指望通过这辆汽车展示大陆的顶级地位而不是让它昙花一现。至于凯迪拉克Eldorado Brougham，仅仅生产并售卖了704辆（1957年400辆，1958年304辆）。

1958年的凯迪拉克Eldorado Brougham，其13075美元的售价远远高于同时期的劳斯莱斯。但是，通用集团并没有将其定为一个重要车型，只是凯迪拉克部分新造型和通用集团顶级技术的精品车，买了不到1000辆即停产。1959年通用联合宾尼法利纳在意大利生产制造了仅作为原型的第二代Eldorado Brougham（源自网络）

通用的另一个例子是雪佛兰初代克尔维特。1953年，这台玻璃纤维车身的美国战后第一辆跑车问世。其价格为3490美元，在当时属于昂贵的车。但是第一代克尔维特号称美国最好的跑车，其搭载的3.85升直列六缸发动机仅仅是在家用轿车的基础上进行了提升，结果仅仅是一台百公里加速11.5秒，极速172公里/时的汽车。外加1953年发生了小规模的经济衰退，这一款克尔维特限量300台即草草收场，雪佛兰血亏。比起克尔维特，消费者会选择性能相似但是价格便宜的多（大多3000美元不到）的欧洲或英国跑车，比如MG。

第一代克尔维特的第一款，直列六缸发动机输出150马力，而且只配两档手速变速箱，总体上完全就是一台披着跑车外壳的家用车。1955年雪佛兰发布了新款V8发动机，1956年后安装V8的雪佛兰性能比这代安装六缸机的车显著强了很多，克尔维特那时才开始盈利。（图片来源：Wikipedia）

于是乎，1957年，大陆Mark II结束了短暂的生产周期，福特专门为大陆建立的部门大楼成为了福特集团的一个研发点。。Mark II的失败使得福特集团被迫另寻新路。独立的大陆品牌仍然存在，但福特意识到不能为大陆继续开发独立的平台，而是需要以林肯-水星的方式和曾经的和爸爸林肯共用一个平台，一个大致的外观，像同时期凯迪拉克的顶级个人豪华车Eldorado和普通豪华车Series 62一样。

大陆部门大楼，福特集团行政的浮夸程度可见一斑。（图片源自网络）

1950年代，福特集团迈入了膨胀发展的快车道。1952年，林肯直接成了福特旗下的一个部门，创始人亨利·利兰1917年在底特律建立的林肯生产工厂也被福特下令关闭。部门之间的大规模合作共享开始了，林肯开始和中高端品牌水星共享底盘，林肯的卡普里，首演等车型和水星的蒙特雷和蒙克莱汽车将在一条生产线上并排驶下。福特，林肯和水星之间大量共享技术，三个品牌车型的定位分化极其明了但车型又极度相似。一个微妙的内部合作关系开始了，以前，在通用和克莱斯勒集团中从未出现类似的品牌内部合作。

1954年的林肯卡普里。（图片源自网络）

1954年的水星蒙特雷，车身比林肯小，但是是同一条生产线上的产物。两者都有自己独立的发动机。（图片来源：Wikimedia Commons）

福特的设计团队鬼才辈出，风格怪异。这个由前棒球运动员乔治·沃克领导的设计师团队有设计了1936年林肯Zephyr的鲍勃·格里高利；福特概念车鬼才，希腊裔设计师亚历山大·崔慕利斯（曾参与设计过1948年的Tucker 48车型，那是在商业化压制小公司创造力时期美国最先进的一款轿车，在福特任职后设计过Nucleon核动力概念车）；大陆ark II的设计者约翰·莱因哈特和戈登·布尤里格（后者在30年代设计过一批最先进的豪华汽车，如前轮转向的Cord 810和船尾造型的Auburn Speedster。总之，都是一批设计鬼才。

乔治·沃克（1896～1993），这位没受过正式设计培训的前棒球运动员在40年代末成为全美国风格最为怪异的设计团队的领导者。图为沃克在1957年11月4日刊的时代杂志封面上。（图片来源于网络）

1950年代福特部分概念车一览，毋庸置疑当时福特的设计团队是全美想法最怪异的设计团队。如果不信，可以搜同时期通用和克莱斯勒的概念车来做对比。（图片源自网络）

Mark II的失败，让福特意识到制造万元美元级别顶级豪华车已不现实。福特集团固然需要旗舰级别的汽车打进高端市场，但是必须用一款价格不是特别高的汽车。大陆部门没有被福特废止，相反，大陆仍然会作为福特集团的旗舰车型存在，但是将不再是完全独立研发的车型。

新款大陆的开发工作紧锣密鼓地开始了。戈登·布尤里格的计划为：制造一款具有Mark II刚硬线条的新款硬顶轿车，使用一体式设计。除了四门轿车，敞篷车和双门硬顶轿车也在计划之中。硬顶敞篷车型也被计划过（即：顶棚不是帆布而是流行的黑胶或普通金属硬顶，但可以分成几块折叠），但最后被取消。

大陆Mark II四门版本的模型。这个计划随着大陆Mark II的疯狂亏损而流产，但是为大陆Mark III的设计提供了一些基础（图片源自网络）

大陆Mark III的主设计师是约翰·纳贾尔，原型发展期间设计Mark II的两位设计师约翰·莱因哈特和戈登·布尤里格也做出了大量贡献。布尤里格提到：通用汽车开发雪佛兰克尔维特同样是极为亏钱的项目，但通用本身并没有把克尔维特看作一个极为重要的车型，因而克尔维特车型的亏损只造成了克尔维特项目的亏损，Eldorado Brougham也是同理；但是福特集团却一开始就想把大陆Mark II打造成一辆不成功便成仁的车型并且在它身上投入了过多的希望，希望用大陆Mark II给集团盈利，可以说这是个无比荒谬的计划。专门的成本专家也加入了Mark III的团队，旨在不仅让Mark III同时兼顾价格和表现，更是让它成为福特的摇钱树。

另一位设计师约翰·莱因哈特给大陆III的外观提出了“可以持续10年”的要求。大陆造出了Mark III的全尺寸模型，拥有相对平顺的鱼雷尾鳍（不像通用和克莱斯勒那种翘起的大尾鳍）和极为方正平顺的车身。纳贾尔做到了将莱因哈特的要求付诸于实现。

关于大陆Mark III的原型没有留下太多照片，实在找不到高清图片。（图片源自网络）

相比量产版本，这个原型更像是从Mark II四门版本上硬改出来的；原型仍旧保留了大量用在Mark II上的元素，比如说车尾拱起的半圆形备胎罩，这个被车迷昵称为“书包”的造型在7，80年代时期的大陆和林肯Mark系列上也被使用过。（图片源自网络）

为了进一步减少成本，大陆的设计和动力系统要和普通林肯车型保持一致，1958～1960年的林肯也确实直接沿用了大陆的一切元素。而一个新的部门的成立，彻底缩减了福特之间各个品牌车型之间的差别，让品牌之间的合作共享达到了一个史无前例的力度。随着1957年底子品牌埃德塞尔（Edsel）这个级别高于水星的“中端品牌”的成立，林肯-水星短暂消失了，随之而来更庞大的水星-埃德塞尔-林肯部门（简称MEL），三个品牌之间继续福特的品牌内部合作关系，共享平台和动力系统。林肯不是纯粹的林肯了。

仅仅从动力系统一个角度看，福特研发了一系列“MEL”V8发动机。埃德塞尔拥有6.7升的发动机，林肯使用7.04升的发动机也被应用在水星的顶级车上。在当下，各大集团分享平台和发动机已经是极为常见的事情，低端品牌和高端品牌的本质很多都是基于一个平台上的发展物。但和今天大众集团在共享平台前提下有不同品牌技术分化，日产和英菲尼迪的发动机共同研发不一样，62年前福特集团这种大刀阔斧的改造在今天看起来仍旧十分激进，共享的都是一个集团最顶级的部件，而且方式极为直接——根据品牌定位直接什么都在现成技术上更改。

1958年初发布的Edsel Citation，一台装配6.7升，345马力发动机的“中级轿车”。埃德塞尔是汽车发展史上最著名的失败案例，就是它两年内让福特集团巨亏（图片源自网络）

1958年的水星旗舰车型公路巡洋舰（Turnpike Cruiser）。这台车仅在1957～58这两年之间生产，58年款搭载的发动机来自MEL全系（6.3L和7.0L），顶配车型搭载的和林肯一样是430立方英寸/7.03升发动机，但在该顶级水星身上这款发动机被压榨出了400马力，让它成为当时全世界动力最高的量产车。（源自网络）

1958年，这款被福特集团予以厚望的大陆Mark III终于揭开了神秘的面纱。Mark III一出世就成了当时全美最潮流的汽车；极为平顺的外形，鱼雷式的尾鳍，被称为“通风顶（Breezeway）“的新全新车顶和后窗设计。莱因哈特立下的要求实现了：这辆车的外观领先同时代10年。

鉴于大陆Mark III的盛世英容在文章开头我就已经给大家展示过了，在此我不展示车头了。秀一波车身，请电脑或手机读者自行感受它的风格气质。

（图片源自网络）

Mark III的车尾，一股科幻式的气息袭来有没有？福特运用了大量超前的太空飞船造型元素，但平顺的巨大车身显得这款车造型低调而不张扬。外露的巨大备胎只是一个选装，其装饰性远大于实用性。（图片源自网络）

Mark III一上来就成为当时全世界尺寸最大的量产轿车。车长长达5.817米，长车身和长轴距充分保证了在用长车头和长车尾带来视觉冲击效果的同时乘坐空间不受影响，131英寸的轮毂也是当时最大的。2.035米的车宽和相对低矮的1.44米车高直接将这台大陆打造成了一台陆地UFO，仅在车身造型上大陆就赢过了凯迪拉克和克莱斯勒的帝国。

跟大陆Mark III同一年的凯迪拉克Series 62 Sedan De Ville。在激进的大陆面前能获得它一句评论：“就这？”（图片源自网络）

1958年款帝国。帝国是克莱斯勒集团中的顶级车，1955年到1983年间和大陆类似是一个独立品牌。（图片来源：Wikimedia Commons）

四门大陆Mark III车身净重高达2590公斤（双门版为2400公斤左右），比同时期的用同一平台的普通林肯车型比重接近400公斤，比帝国LeBaron特制车型重100公斤，但是其超强的发动机可以弥补这一点：7.04升的MELV8最大功率375马力，最大扭矩更是直接干到了658牛·米。大陆Mark III的0～100km/h加速约莫8.8秒，极速达到204公里/小时（数据来自美国汽车测试目录网站），远超通用和克莱斯勒。尽管代价是每加仑英里（英美常用油耗测量单位）只有个位数（换算一下就是每百公里油耗在30升以上），彼时美国根本没有人会在乎油耗。

普通的林肯汽车直接就是大陆稍微降个级别，尺寸，外观，动力配置完全一样。通过格栅，轮圈和后窗（最后一个最为显著）可以分辨普通林肯车型和旗舰大陆车型。当时的林肯拥有卡普里（Capri）和首演（Premiere）两款车型，前者从1952年生产至1959年，后者则是基于前者诞生于1955年底，两款车型都在1958年进行了激进的换代。

1958年林肯和大陆车型手册。注意观察后窗，大陆的后窗向内为正统的Breezeway，而普通林肯不一样。但是Capri和Premiere这两款林肯车之间的区别就真的等同于没有区别，唯一的区别是车型字样。（图片源自网络）

以上数据在大陆Mark III的售价面前都显得不值一提：相比Mark II的将近10000美元，大陆Mark III的售价下调到了6000美元左右，对于一台旗舰级别的豪华轿车这个价格足以走量（相比之下，凯迪拉克的Series 62豪华轿车价格5000美元，顶级的Eldorado双门个人豪华车为7400美元）。普通林肯车型更为便宜。在这个价格下，大陆和林肯的前途似乎一片光明。大陆在1958～1960年的售卖时期的确做到了比Mark II多得多，1958年一年卖出了相当于大陆Mark II全部的量，卡普里卖出了6859辆，他们最终......

1959年夏，英国伊丽莎白女王访问美国期间乘坐的特制大陆Mark IV 巡游车（图片源自网络）

失败了.而且失败的很彻底。

全新设计的林肯和大陆车型固然变得更畅销了，但是古怪的外形仍旧没有让汽车销量超过竞争对手凯迪拉克。而在福特于1957年底一直到1960年的一系列大刀阔斧的新车研发，直接让全新林肯和大陆的销售盈利和销量彻底不值一提。

大陆Mark III相对便宜的售价背后仍旧和Mark II一样是大量的开发成本，具体数目笔者没有查到，毕竟这款车实在太不出名，背后的故事也没有什么记录留存。唯一一点很肯定的就是：大陆III和同期林肯车型相对便宜的售价和比凯迪拉克低的销量同样没有补足他们当初的研发费用，他们仍然是亏本车型。

再次，1958年美国发生经济衰退。这一次的经济衰退对汽车工业打击尤为严重（虽然跟1929年和2008年两次金融危机肯定没得比），在此之前，通用和克莱斯勒汽车几乎没有研发新的车型，只是在原有基础上升级改造，而福特集团却大行逆道，为了和通用及克莱斯勒比拼（进入50年代福特的销量相比通，克两大集团确实略显疲软）福特整个50年代都在爆发式地开发新车型和创建新平台，尤其是高端市场产品，结果在经济衰退下这些新车型销量相当可怜，大陆和林肯可以称得上还算可以。

屡败屡战，林肯和大陆在1959年和1960年分别进行了一次车型改款，名称也从Mark III，一路到Mark IV，Mark V。集团在改款车型上做了一些调整，比如说在原有发动机基础上降低压缩比和动力以取得更大燃油经济性；车长也一年比一年以毫米级别的速率降低。但是研发费用却不断疯狂上涨，给经济衰退时期的福特集团直接就是当头重击。

最后不得不提到全新林肯和大陆设计上的问题。大车身和激进的外观不是林肯和大陆的独有特征，而是福特整个50年代的“优良传统”：公司研发超前卫的概念车表达其高瞻远瞩，这些概念车的特征都被尽一切可能地运用在量产车身上；对于中高级车的设计开发投资更远远大于中低端车型。设计1959年林肯卡普里的设计师更是直接承认林肯50年代末的造型完全是过度设计。

1958年，大陆Mark III（图片来源：Wikipedia）

1959年，大陆Mark IV。林肯的卡普里和首演也经历了完全一样的改款，而这一年林肯卡普里停产。（图片来源：Wikipedia）

1960年，Mark V。第二年也就是1961年，林肯的造型直接来了一个七百二十度转变。