在2025年年初，美国一份政府委员会与国家审计局的内部审查文件曝光，引发了不小的震动。文件披露了F-22“猛禽”战斗机所使用的F-119发动机最新实测数据，推重比并未达到此前外界普遍认定的“10以上”，而是在加力状态下约为7。0至7。95。这一变化直接打破了多年来的性能神话，并促使外界重新审视中美两国在高性能军用涡扇发动机领域的差距。

背景

涡扇-15发动机的研发概念最早出现在1990年代初。彼时，中国航空工业在中推、高推发动机方面依赖进口，例如歼-20原型机在2011年首飞时使用的是俄制AL-31F。在美国方面，F-119自1997年随F-22首飞以来，一直被外界称为隐身战机动力标杆，其早期宣称最大推力可达156千牛，推重比超过10。正是这种差距，将中国科研团队的目标明确锁定在国产化和性能超越上。

事实细节

涡扇-15核心机于2005年通过首轮测试，2006年完成首次点火。2009年原型机推力达到160千牛，对应推重比约为9。在2018年至2021年间，该型号持续优化热端部件与燃烧效率。2022年3月，歼-20首次进行了涡扇-15单发试飞，测试包括10小时超巡航与高空大迎角机动科目。2023年6月29日，换装双发涡扇-15的歼-20B完成首飞，实测最大推力181千牛，推重比超10。随后，该型号自2023年3月开始批量装机生产，并在同年4月宣布技术成熟度达到批产标准。

多方反应

中国媒体在2025年2月至3月集中报道了F-119数据更新，并引用南华早报的分析称，这一差距意味着歼-20配备涡扇-15后在部分指标上已经反超F-22。部分美国防务评论员则强调，F-119服役已超过25年，现阶段性能未必完全反映其设计初衷，而可靠性与维护体系同样是隐形空优平台的关键指标。普惠公司当月获得了一份价值约15亿美元的合同，用于维持F-119的后勤保障与改装工作，以延长其服役寿命至2030年代中期。

另一方面，中国网友与军事论坛迅速展开讨论，一些分析指出：不仅F-119数据调整明显，美国AIM-120D导弹、F-22升力系数等项目过去也存在类似宣传与实测的差异。例如AIM-120D量产型射程不足180公里，高于早期型号但低于宣称值。

战略分析

从历史上看，大国在高端动力系统研制上的竞争往往具有长期性。苏联曾因涡扇AL-41F投入延误而影响苏-37项目，美国则利用F-119+有源相控阵雷达的组合，在21世纪初建立了隐身空优优势。而中国通过“涡扇-6—涡扇-10—涡扇-15”的梯次发展路径，在材料、数字控制系统、自主供应链等方面积累了完整体系，使战略风险显著下降。目前中国涵道比约0。3的涡扇配置既能兼顾隐身特性，也保证了超音速下的燃油效率。

美国空军2025财年的下一代自适应推进计划预计投入超过25亿美元，但短期内难以形成对手中的服役平台替代。这意味着在未来5至7年时间里，中美现役隐形战机动力差距将维持接近状态，甚至出现某些参数上中方占优的情形。

前景研判

考虑到涡扇-15已实现批产，并且寿命与维护间隔接近国际一流，中国可能会在2030年前在六代机或长航时无人战斗机平台上进一步优化该技术。例如推重比目标提升至12以上、采用变循环技术等。若涡扇-20或其他新型号按规划进展，那么其全面列装可能在2032年至2035年间完成。

与此美国方面若无法在2028年前完成NGAP推进系统的原型部署，则后续装备更新可能面临空窗期。而作为出口潜力点，搭载成熟涡扇-15平台的歼-20或衍生型号在亚非市场的需求预估将显著增长，每架出口估值或超过1亿美元。

综上看，本次F-119性能参数调整事件使得全球对航空发动机性能评估更趋谨慎，也凸显了中国在高推重比发动机工程化上的突破价值。未来五到十年的发展，将考验双方在研发体系、产业链稳定性以及先进制造工艺上的综合实力，而这场动力竞赛还远未结束。